Verladers bepalen het tempo: waarom wachten op vervoerders geen strategie is

Waarom nu? · Visie · 3 min leestijd

De aanzet tot elektrificatie begint zelden binnen een transportbedrijf. Die komt via de keten van verladers en expediteurs. Dat geeft hen meer invloed, en meer verantwoordelijkheid, dan de meesten vandaag benutten.

Het waarom komt van de vraagkant

In onze webinarserie met Smart Freight Centre, F&L (The European Freight and Logistics Leaders' Forum) en D2XCEL sprong één inzicht eruit. De sterkste aanzet tot elektrificatie komt niet van binnenuit. Die komt via de keten van verladers en expediteurs. Klanten, consumenten en de samenleving bedienen: dat zet alles in beweging. Dank aan Tharsis Teoh voor een theory of change die me is bijgebleven.

Wachten op vervoerders is niet genoeg

Vervoerders kunnen deze transitie niet alleen dragen. Ze hebben beperkte schaal, kennis en kapitaal, in een markt met dunne marges, hoge eisen aan betrouwbaarheid en veel volatiliteit.

In juni vertelde een middelgrote vervoerder me dat hij de kosten van de nieuwe vrachtwagenheffing gewoon kan doorberekenen aan zijn klanten. Hij heeft dus geen noodzaak, en geen prikkel, om zelf te investeren. Dat is begrijpelijk, maar zo blijven kansen liggen. De trekkracht moet ook van verder in de keten komen.

De ironie is dat juist de vrachtwagenheffing, sinds 1 juli 2026 van kracht, de transitie financiert. De opbrengst financiert de AanZET-aanschafsubsidie, met zo'n €1,3 miljard begroot voor 2026–2030, genoeg voor ongeveer 20.000 elektrische trucks. Het geld is er, en het excuus wordt dunner. De echte vraag is hoe dat geld op de juiste plek terechtkomt.

“Wachten op vervoerders is geen strategie. De trekkracht moet van verder in de keten komen.”

Haijo Kampinga

Vijf manieren waarop verladers en expediteurs het tempo bepalen

Verladers en expediteurs, met hun eigen vloten en hun gecontracteerde capaciteit, kunnen het tempo, de ambitie en de standaarden bepalen. Concreet:

1. Zet de standaard. Maak zero-emissie-capaciteit onderdeel van de selectie van vervoerders en van contractvoorwaarden, met realistische doorlooptijden.
2. Deel het risico. Bied contracttermijnen of volumetoezeggingen die een elektrische truck financierbaar maken.
3. Ondersteun de engineering. Help vervoerders met route-analyse en het ontwerp van depot en laadinfrastructuur.
4. Maak financiering en inkoop mogelijk. Gebruik prikkels, cofinanciering en inkoopondersteuning, inclusief het bundelen van vraag over vervoerders heen.
5. Deel kennis. DHL en A.P. Moller–Maersk doen dit al publiekelijk.

Er staan koplopers op, en de kloof moet dicht

Bedrijven als Lidl Nederland (ambitie en actie) en The HEINEKEN Company gaan voorop. In een gesprek met Philips en Einride over de toekomst van elektrisch en autonoom transport zei Einride het treffend: “de kloof tussen ambitie en actie moet kleiner worden.” Tegelijk moeten verladers en vervoerders scherp blijven op TCO en operationele excellentie. DHL noemt het de balans tussen snelheid en winstgevendheid.

Uiteindelijk moet de echte versnelling komen van de transportbedrijven, en van de gemeenten die de regels in zero-emissiezones bepalen. Deze transitie vraagt dat elke schakel in de keten samenwerkt, en vraagt meer visie, moed en innovatiebudget van verladers en hún klanten.

Een vraagsignaal is een investeringscase

Er is ook een commercieel voordeel. Het strategierapport van MAN van september 2026, gebaseerd op data van het McKinsey Center for Future Mobility, stelt dat verladers steeds vaker zero-emissielogistiek eisen. Dat maakt een strategie voor elektrische trucks een voorwaarde om tenders te winnen, en laatkomers lopen het risico daarvan uitgesloten te worden. Voor een vervoerder wordt het vraagsignaal van een verlader een investeringscase. Voor een verlader is het een hefboom.